활주로등 핵심자산 국유화

관리권 일부지분 매각 불과

정부지분51% 公社체제지속

이용료폭증·質하락은 기우



얼마 전 국회 국토해양위원회는 정부가 제출한 내년도 예산안 중 인천공항의 일부 지분 매각대금 예상 수입액인 4314억원을 삭감했다. 이를 두고 대부분 언론매체는 ‘인천공항 매각 사실상 백지화’라고 대서특필했다. 구체적인 내용을 잘 모르는 국민들 입장에서는 정부가 무리하게 지분매각을 밀어붙이는 것 아니냐는 말도 나올 만하다. 정부의 홍보 노력과 추진 의지의 부족(?) 탓이기도 하겠지만, 무엇보다도 사실을 사실대로 인정하지 않고 반대를 위한 반대가 한몫을 한 것 같다.

인천공항 지분매각은 국가와 시장의 기능조정이라는 관점에서 볼 필요가 있다. 자본주의 체제에서 정부는 항상 시장과 국가의 기능을 효율적으로 설정하기 위해 노력해 왔다. 1960년대의 개발연대와 같이 시장경제가 미성숙한 때에는 다양한 지원을 통해 시장을 조성해 왔다.

하지만 시장이 성숙함에 따라 정부는 공기업을 민간에 매각하거나 지분을 줄이는 등 민간의 자본참여를 확대했다. 물론 독과점이 우려되거나 국민의 안전 등 공익적 목적이 강조되는 경우에는 예외였다. 이런 기준에 비추어볼 때 인천공항의 지분매각은 얼마나 합리적인 것일까?

먼저, 이번 인천공항 매각을 위한 공항공사법 개정안의 핵심은 활주로 등 핵심자산에 대한 소유권을 국가가 환수하고 정부는 공사에 시설관리권을 출자해 공공성을 확보한 후 관리권의 일부 지분을 매각하겠다는 것이다. 민간에 지분이 매각되더라도 핵심자산에 대한 소유권은 국가가 계속 갖게 되는 것이다.

둘째, 인천공항은 서비스 분야에서는 세계적 수준이지만 세계적 수준의 허브공항에는 아직 미흡하다. 환승률, 취항항공사, 승객 1인당 영업비용 등 허브화 지표는 아직 개선의 여지가 많다. 최근 일본, 중국의 공격적 허브화 전략에 대응하기 위해서도 경영의 효율성, 투명성 제고와 유수한 세계적 공항과의 전략적 제휴가 필요하다. 인천공항의 지분매각을 위한 기업공개는 상장을 통해 공항의 기업가치가 시장에서 평가되므로 경영효율을 높여 기업가치를 제고할 것으로 기대된다. 이미 샤를 드골, 프랑크푸르트 공항 등 유럽의 공항들도 국가의 경영권을 유지하면서 상장을 통해 민간의 자본참여를 확대함으로써 자본확충과 경영효율화를 추구하고 있다.

셋째, 정부는 인천공항의 지분매각을 1차적으로는 국민주 매각방식으로 추진함으로써 성공한 공기업의 이윤을 일반 국민들과 공유하고자 한다. 또한 51% 이상의 지분을 정부가 보유해 공기업 형태를 유지하는 한편, 외국인 총량 지분을 최대 30%로 제한함으로써 일각에서 우려하듯이 외국인 주주에게 소유권이 넘어가는 일은 원천적으로 불가능하다.

넷째, 공항 이용료는 현재의 신고제에서 승인제로 변경되고 공기업 체제가 유지됨에 따라 업무 전반에 대한 정부의 관리감독이 이뤄지므로 정부지분을 100% 민영화한 해외 공항과는 달리 이용료가 급격히 상승한다거나 서비스가 떨어질 가능성은 거의 없다.

정부는 인천공항이 치열한 글로벌 경쟁을 극복하고 명실상부한 허브공항으로 우뚝 서는 우리의 자랑스러운 공항이기를 바란다. 이를 위해서는 ‘현재 잘나가는데 굳이 왜?’라는 소극적 자세보다는 ‘앞으로도 지속적인 성장을 위해서는 어떻게?’라는 적극적인 접근이 절대로 필요하다.