최근 2015년 개통예정인 호남고속철도 및 수도권고속철도의 운영권에 대한 경쟁체제 도입을 놓고 연일 찬반논란이 뜨겁다. 

잘 알려진 바와 같이 경부고속철도건설사업은 착수 당시 단군이래의 최대사업으로 불리면서 국민적 관심속에서 추진되어 왔다. 그 당시에도 이 사업을 놓고 뜨거웠던 논란 중 하나가 사업비 조달문제였다. 천문학적인 사업비는 어떻게 조달할 것이며 어떻게 갚을 것인지를 두고 여러 가지 의견이 제시되었으나 결국 정부재정과 수익주체인 이용자가 공동 부담하는 것으로 결정됐고, 2010년 서울~부산까지 개통돼 국민들이 애용하고 있음은 주지의 사실이다. 또 고속철도가 효과적인 교통수단이라는 인식에 따라 호남고속철도 등 후속 고속철도사업도 차질없이 추진되고 있는 실정이지만, 우리는 경부고속철도 건설에 투입된 빚을 어떻게 갚을 것인지에 대해서는 국민들 및 이해당사자가 벌써 다 잊은 듯하다.

경부고속철도사업은 2010년말 기준으로 약 20조원 넘는 사업비가 투입됐고 그 중에서 정부재정으로 39%를 지원하고 나머지 61%인 12조원은 철도시설공단이 채권발행 등 빚을 얻어 조달한 사업이다. 경부고속철도건설 결정 당시에 고속철도는 고급 교통수단이기 때문에 수익자부담원칙을 적용하여 경부고속철도 운영수입에서 일정부분을 빚을 갚는데 사용하도록 되어 있는 것이다. 그런데 문제는 경부고속철도 운영수입은 늘어나는데도 고속철도건설에 사용된 빚을 갚기 위한 수입 즉 철도공사가 철도시설공단에 지불하는 “선로사용료”중 유지보수비용을 제외한 순수 가용재원은 연간 1000억원 정도에 불과하기 때문에 부채상환은 커녕 발생이자도 갚지 못하는 형편이다. 이로 인해 철도시설공단은 2010년말 기준으로 누적부채가 17조원, 하루 이자만 약 23억원에 이를 정도로 빚에 허덕이고 있으며 현재 상태에서는 갚을 길이 막막한 실정이다.

왜 이런 구조가 되었을까? 문제는 철도운영을 독점하고 있는 철도공사가 정부가 100% 주인인 공기업이라는데 근본원인이 있다고 할 수 있다. 그러다보니 빚이 늘어도 걱정하지 않고 빚을 못 갚아도 남의 일인 양 치부하고 있는 것이다. 물론 철도공사도 그 동안 정부경영평가도 받고 경영효율화를 추진하는 등 많은 노력을 한 것으로 알고 있다. 그러나 공기업으로 탈바꿈한지 7년이 넘었는데도 잦은 철도사고, 역주행 논란 및 서비스 미흡 등을 볼 때 아직도 변화된 모습을 보이지 못하고 있다는 것이 많은 사람들의 생각이다.

현재 전 세계적으로 철도산업은 개방과 경쟁이 시대적 흐름임은 부인할 수 없는 사실이다. 유럽 철도선진국의 경우 우리보다 10여년 앞서 구조개혁을 시행하여 정도의 차이는 있지만 하나같이 경쟁체제를 도입하고 있으며 이를 통해 서비스향상과 사고감소 등 가시적인 성과를 거두고 있다. 또한 우리나라에서도 항공업계에 대해 1988년 경쟁체제인 복수 민항체제를 도입하였으며 그 당시에도 논란의 여지가 많았고, 항공사간 노선배분관련 다툼 등 문제도 있었지만 현재는 대한항공 및 아시아나항공이 상호경쟁을 통해 세계수준의 항공사로 성장한 경쟁체제의 성공한 사례가 있지 않는가.

지금이라도 철도공사는 내부 경영혁신을 통해 비효율적인 부분은 과감히 개선하여 민간사업자와 당당하게 경쟁하는 모습을 보인다면 국민 모두는 철도공사 편이 되어 줄 것이며 더욱 더 국민의 사랑을 받는 철도공사가 되지 않을까 생각한다.