정부는 최근 2015년 개통될 수서발 경부고속철도와 호남고속철도를 민간에게 맡기는 ‘KTX운영 제2사업자 선정’을 적극 추진하고 있다. 이는 113년간 코레일(한국철도공사)이 누려온 독점의 폐해를 개선하고 상호경쟁을 통한 철도요금 인하, 서비스품질 향상 등으로 국민의 편익을 높이고자 하는 국가의 의지라고 생각된다. 

KTX에 대한 높은 관심에서인지 연이은 정부의 대책 발표에도 불구하고 KTX운영 제2사업자 선정에 대한 반대의 목소리는 줄어들지 않고 있다.

정부에서 추진하는 제2사업자 선정 방안은 국유화, 공사화, 민영화 등의 소유·경영 구조를 개편하는 것이 아니며, 또한 선로 등 기반시설의 매각이나 코레일의 지분매각도 없고, 기존의 철도운송시장에 신규운영자를 참여시키는 것으로서 도로, 항공, 항만과 같이 시설은 국가가 소유하고, 운영은 버스회사, 항공사, 해운사 등 다수의 민간이 하는 것과 똑같은 방식이다.

일부에서는 수익성이 높은 고속철도노선을 대기업에 특혜를 준다는 주장을 하고 있지만, 이는 신규운영자에게 요금인하를 의무화하여 값싼 철도서비스를 제공하고, 선로사용료도 코레일보다 많이 받아 지속적으로 증가하고 있는 철도건설부채를 빨리 상환함으로써 국민의 부담을 줄이는 것이므로 특혜란 있을 수 없다고 생각된다.

또 민간사업자가 수익극대화를 위해 초기에는 운송요금이 저렴하지만 대폭적인 요금인상이 있을 것이라고 주장하고 있으나, 철도사업법상 철도요금은 상한제로 운영되므로 운영자가 임의로 정부가 고시한 상한액을 초과하여 요금을 인상하는 것은 불가능하며 다른 교통수단과 경쟁 등 시장구조상 일방적인 요금인상은 곤란하다. 일각에서는 이와 반대로 요금인하에 따른 출혈경쟁 우려가 있다고 주장하나, 요금이 인하되면 철도수요가 증가하고 자동차 등 다른 교통수단에서의 전환수요가 증가하여 국민과 철도운영자 모두에게 이득이 되고 또한 혼잡비용 등 사회적인 간접비용도 감소할 것이다.

철도 안전사고에 대하여도 민간이 운영하면 철도의 안전을 보장할 수 없다고 하나, 철도안전은 제도나 시스템적인 문제이지 철도운영 주체와는 연관이 없다고 생각된다. 정부에서 경쟁체제 도입과는 별도로 철도안전감독관 제도 도입 등 철도안전관리시스템을 강화하고, 안전과 서비스가 부실한 철도운영자는 시장에서 퇴출하거나 운행축소, 선로사용료 할증 등 페널티를 강화하고 우수한 철도 운영자에게는 운행확대 등 인센티브를 부여하는 등 지금보다 더욱 철도의 안전이 높아질 것이다.

이처럼 대기업 특혜 논란과 운임인상 우려, 그리고 민간이 운영하면 철도안전이 보정될 수 없다는 주장은 모두 근거가 없는 것이다. 경쟁은 기업에게는 뼈를 깎는 개혁을 요구하는 반면에 소비자에게는 질 좋은 서비스를 저렴한 가격에 이용할 수 있게 되는 것이다. KTX 운영경쟁체제가 도입된다면 코레일은 방만경영과 사고철이라는 오명을 벗어내기 위해서라도 강력한 개혁이 불가피해 보인다. 그렇기 때문에 개혁을 두려워하는 자들의 저항은 어쩌면 당연한지도 모른다.

천성산 도롱뇽 논쟁으로 경부고속철도 공사가 중단되어 많은 비용과 불편함을 감수해야 하지 않았던가? 자신들의 입지강화나 눈앞에 보이는 이익을 위해 아무런 근거 없이 남을 비방하고 소모적 논쟁을 야기하는 것은 사회적 해악이 된다는 것을 잊지 말기 바란다.