철도 산업구조 체질개선에 대한 정부의 노력은 어제 오늘의 일이 아니다. 지난 국민의정부와 참여정부를 거치면서 사회적 합의를 통해 단계별로 추진 중이며, 2004년 KTX 개통에 맞춰 그 첫 단추가 끼워졌다. 철도 산업구조 체질개선의 취지는 국영ㆍ국유 철도제체에서 오는 비효율과 방만경영으로 철도 이용객 감소, 수송 분담률 정체, 철도 건설 및 운영부채 증가, 투자 축소라는 악순환의 고리를 끊기 위해 추진되었다. 하지만, 지난 113년간의 철도 독점운영에 따른 폐해는 이루 말할 수 없을 정도로 크다.첫째, 세계화하는 글로벌 지구촌 사회에서 철도 이용객의 서비스 요구 수준은 점점 높아가지만 코레일에는 더이상 다양하고 수준 높은 서비스를 기대할 수가 없다. 왜냐하면 경쟁 없는 독점운영으로 인해 우물 안 개구리처럼 자기만족에 취해 있기 때문이다.
둘째, 철도경영이 방만하게 된다. 그간 정부는 철도공사의 경영정상화를 위해 2005년부터 2011년까지 총 3조1000억원의 재정지원을 하였음에도 철도공사의 부채는 당초 5조8000억원에서 2011년 현재 10조8000억원으로 5조원이나 증가했다.
셋째, 도덕적 해이가 발생한다. 지속적인 부채 증가에도 이를 개선하기 위한 자구노력 대신 정부 지원에만 의존하고 있으며, 인건비 부분에서만 2005년 대비 약 33%나 증가해 자기 배 채우기에만 급급했다는 비난을 면하기가 어려운 실정이다.
넷째, 안전불감증이 온다. 여러 번에 걸친 KTX의 탈선사고와 더불어 KTX가 10분간 역주행하는 황당한 일 등이 발생했다. 그리고 최근 감사원 감사 결과에서 드러난 바와 같이 코레일은 KTX-산천의 결함을 알고도 운영해온 것으로 밝혀졌다.
철도공사는 그간의 방만경영과 도덕적 해이에 대한 뼈아픈 반성과 더불어 국민의 자산인 철도시설을 왜 독점해야 하는지 스스로 자문해야 한다고 생각한다. 그리고 철도산업의 정상화를 위해서는 경쟁체제의 빠른 도입이 필요하다. 정부와 철도전문가는 수도권ㆍ호남고속철도 개통이 철도운영 경쟁체제 도입의 마지막 기회라고 생각하고 있다.
경쟁체제 도입 효과는 매우 크다. 국가는 고속철도 선로사용료를 15~20% 이상 추가 회수할 수 있어 적기에 부채상환을 할 수 있고, 이로 인해 재정부담과 국민의 세금부담을 완화할 수 있다. 국민은 20% 이상 운임 인하 효과와 서비스 개선, 안전도 향상 등 다양한 편익을 향유할 수 있다.
그뿐만 아니라 철도사업의 다각화로 1000개 이상의 신규 일자리 창출도 기대된다.
항공과 통신산업은 경쟁체제가 도입된 대표적 공공부문으로 서비스와 기술 수준은 이미 세계 최고로 성장했으며, 저가 항공사의 등장과 다양한 요금서비스 등 그 혜택은 국민이 누리고 있다.
정부는 2020년까지 녹색성장과 지속발전을 위해 철도산업 부문에 88조원을 투자할 계획이다. 정부의 노력과 투자에 따른 혜택은 철도공사가 아닌, 철도를 이용하는 국민과 지속발전시켜야 할 미래세대에 돌아가야 한다. 따라서 철도운영 경쟁도입의 조속한 추진으로 5000만 국민이 행복한 세상, 오늘보다 더 나은 내일을 만들어야 할 것이다.
