2011년 부채비율 330%로 급증
해운불황 최저점 넘을 특단조치
정부 보증 영구채 발행 지원을
글로벌 금융위기의 여파로 경기 침체가 장기화되면서 수출의 한 축을 담당하는 해운산업이 존망의 기로에 처했다. 선주협회에 따르면 2008년 해운산업의 운임 수입은 469억7000만달러로, 조선업과 더불어 우리나라의 대표적인 효자 산업으로 인정받았다. 그러나 장기적인 경기 침체로 운임 수입 규모가 2011년 384억8000만달러로 감소했고, 해운기업들의 영업수지 적자 폭도 확대되고 있다. 영국의 경제학자인 애덤 스미스는 그의 저서 ‘국부론’에서 해운을 특수한 산업으로 인정해 일정 부분 정부의 개입을 정당화했다. 특히 수출 주도형의 한국 경제에서 해운산업은 수출입 화물 운송의 99.7%(톤 기준)를 담당하고 있는 커맨딩하이츠(Commanding Heightsㆍ전시의 지휘부를 뜻하는 것으로, 경제활동을 지배하는 기간산업)로 역할을 수행하고 있다. 삼면이 바다인 한국에서 세계로 나가는 해양 통로는 국가의 성장과 안위를 담보하는 생명줄 역할을 하고 있다.
원자재 운송에 주로 이용되는 벌크선의 시황을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 2008년 5월 20일 1만1793포인트로 사상 최대치를 기록한 후 급락해, 동년 12월 5일에는 663포인트까지 하락하며 해운기업들을 공황 속에 빠뜨렸다. 2013년 5월 말 기준으로 BDI는 811을 기록하고 있다.
운임지수의 과도한 하락은 세계의 선박 공급과 해운 수요의 괴리 때문이기도 하지만 경기 침체에 대한 해운기업의 과민반응에 기인한 부분도 있다. 해운 시장에 신규로 투입되는 선박이 전년과 비교하면 약간 증가하고 있으나 2014년도에는 감소 추세로 접어들어 해운 수요와 공급에 개선이 이뤄질 것으로 판단된다.
그러나 우리 해운기업들의 영업 실적을 볼 때 시장의 회복이 예상되는 2014년까지 버틸 여력이 없어 보인다. 2012년 기준으로 운임 수입 1000억원 이상을 올린 33개 해운기업 가운데 12개 기업이 영업수지 적자를 기록했고, 14개 기업은 순손실을 기록한 것으로 조사됐다.
특히 글로벌 기업군에 속하는 상위 3대 해운기업이 영업수지 적자를 기록했고 적자 폭은 더욱 확대되는 실정이다. 영업수지 적자가 기록되면 그에 따라 기업의 부채비율이 상승해 재무구조 개선 약정을 요구받게 된다. 해운기업의 부채비율은 금융위기 직후인 2009년 말 306.4%로 급증한 후 2010년 말 246.6%로 잠시 안정을 찾았다가 2011년 말 330.4%로 다시 증가하고 있다.
해운기업의 수입원인 대형 선박은 수천만달러에 이르는 고가의 운송 수단이기 때문에 해운기업이 선박을 확보할 때 통상적으로 선박 가격의 80% 이상에 해당하는 자금을 선박금융으로 융통한다. 또 선박은 평균 25~30년 정도 사용되는 자산으로 해운기업 특성상 부채비율이 일반 기업에 비해 상대적으로 높을 수밖에 없다. 특히 해운산업은 짧은 호황기와 긴 불황이 주기적으로 반복되는 산업이어서 회복 가능한 해운기업을 일반적인 잣대로 퇴출시키는 것은 국가경제 차원에서 커맨딩하이츠를 다른 나라에 넘겨주는 것이 된다. 산업 차원에서는 고부가가치산업을 잃는 결과가 초래될 수 있다. 현재 해운기업을 지원해줄 수 있는 해양(선박)금융공사의 설립이 정부 차원에서 논의되고 있으나, 해운 불황이 최저점에 와 있는 현실을 감안할 때 당장 해운기업의 어려움을 이겨내도록 할 특단의 조치가 필요하다.
현재 금융기관은 해운기업에 대한 지원을 꺼리고 있고, 선박금융 기능은 마비돼 있는 상황에서 해운 경기의 최저점에서 기업의 체력 회복을 위한 기초적인 조치로 해운기업에 대한 정부의 신용보증 등의 방법으로 영구채 발행을 지원해줄 필요가 있다. 해운기업도 정부의 지원만 바라볼 것이 아니라 자력으로 불황을 헤쳐나갈 수 있도록 비핵심 분야의 자산 매각, 구조조정 등의 자구 노력을 적극 추진해 불황의 파고를 극복하는 데에 총력을 기울어야 한다.
