철도는 산업혁명을 이끈 핵심적 요소이다. 농업사회에서 산업사회로의 전환을 철도가 주도했다면, 이제 정보사회라는 새로운 토양에 맞는 철도의 위상과 역할도 생각해 볼 필요가 있다. 그러나 철도 도입 초기에 산업화를 거부하는 반대가 있었듯이 지금 새로운 사회 여건의 변화에 따라 철도의 체계를 바꾸려는 노력에 새로운 모습의 반대가 있다.지금 철도의 가장 큰 문제는 지속적인 적자와 이로 인한 부채가 누적되고 있다는 점이다. 그런데 이에 대한 입장이 대립되고 있다. 철도공사는 요금이 낮아서 생긴 적자이기 때문에 정부의 지원이 필요하다고 하소연하고 있다. 반면 정부와 전문가들은 방만한 경영의 결과라고 비판하고 있다. 그래서 민간에 경영을 맡기거나 경쟁을 도입해야 한다고 주장하고 있다. 그러나 몇몇 시민단체는 민간 위탁이 요금인상을 유발하여 저소득층의 부담을 증가시킬 것을 우려하고 있다.
코레일은 철도 분야에서 ‘리스크 제로’ 지역에 있어 왔다. 경쟁도 없고 부도 위험도 없다. 부실이 나면 국민 부담이고, 이익이 나면 직원들 성과급 잔치를 벌여 왔다. 심각하게 생각하는 것은 철도 부채 중 금융부채가 과다하다는 것이다. 2011년 기준 전체 공기업부채 중 금융부채가 차지하는 비중은 약 66.96%이나, 코레일의 금융부채는 83.6%에 달하며 연간 이자상환액만 4300억원이 된다. 낮은 요금으로 저소득층을 지원한다고 하지만, 효율성이 낮은 공기업에 대한 지원을 공익에 부합한다고 생각하는 모순이 있다. 이는 비효율까지 국민이 부담하게 하는 왜곡이 발생한다. 비효율을 극복하는 첫 번째 출발은 경쟁이다. 현재는 민영화로 가는 소유 구조를 바꾸는 것이 아니라, 경쟁을 도입해 보자는 것이다.
그럼에도 불구하고 철도노조와 일부 시민단체는 지난 10여년간의 철도개혁 노력은 무시한 채 사회적 합의기구를 다시 신설해야 한다고 목청을 높이고 있다. 임기 초반만 잘 피하면 된다는 생각을 하는 듯하다. 공기업 경영진은 노조를 은폐물로 하여 책임을 회피하고 있다. 노조에서는 ‘공공성 훼손’, ‘민영화’를 주장하며 총궐기, 파업 등 사회혼란을 부추긴다. ‘노조가 참여하는 사회적 합의기구 신설’은 지금까지의 과정과 노력을 본다면 시간을 벌려고 하는 전략으로 볼 수밖에 없다.
이러한 우리의 철도 개혁에 대한 저항을 보면서 일본의 사례를 보는 것은 의미가 있다. 철도를 통해 우리보다 먼저 산업화를 추진했던 일본은 우리보다 먼저 철도 구조개혁을 선도했다. 일본은 적자를 극복하지 못하던 일본 철도를 노선별로 구분하면서 완전한 민영화로 전환하였다. 1986년부터 시작된 일본의 철도 개혁에 대해 가사이 요시유키(葛西 敬之) 전 동해여객철도주식회사 회장은 ‘철도개혁의 진실’이라는 책을 통해 궁정혁명과 계몽운동이었다고 회고하고 있다. 복잡하게 얽혀 있는 이해관계의 고리를 끊어야 하는 정치 개혁이었으며, 많은 사람의 생각을 바꾸도록 하여 새로운 사회를 만들어가는 과정이었다는 것을 압축적으로 요약하고 있다. 철도의 구조 개혁을 시도하는 우리의 상황에도 적합한 접근법이다.
