대구역 열차 추돌사고는 우리 철도 운행과 관리의 문제점을 한번에 보여준 ‘결정판’이라 할 수 있다. 기관사와 승무원의 안전불감증은 물론, 후진적인 관제시스템, 자신들의 밥그릇만 챙기는 노조의 이기주의 등이 한데 어우러진 합작품인 것이다. 사고가 난 세 편의 열차에는 1300여명의 승객이 타고 있어 자칫 엄청난 참사로 이어질 뻔했다. 그나마 KTX 열차가 역구내를 천천히 통과해 치명적인 피해를 피할 수 있었다. 하지만 이는 커다란 경고음임을 명심해야 한다. 철도가 안고 있는 고질적인 문제들을 해소하지 않으면 언제든 대형 사고는 일어날 수 있다.

사고 조사가 끝나면 정확한 원인이 밝혀지겠지만 이번 사고의 일차 원인은 진행신호를 잘못 보고 열차를 출발시킨 무궁화호 ‘여객전무’와 기관사의 실수에서 비롯됐다. 하지만 그 이면을 살펴보면 사고가 날 수밖에 없는 후진적 운영시스템이 도사리고 있음을 알 수 있다. 우선 지선에서 합류하는 선로(무궁화호용)와 본선 선로(KTX용) 신호기가 형태와 위치, 높이까지 똑같은 상태로 나란히 붙어 있었다고 한다. 아무리 숙련된 승무원이라도 여차하면 착시현상이 일어나게 돼 있다. 더욱이 역 관제실에서는 열차의 출발 여부를 지시하는 무전을 기관사에게 해 주지도 않았다. 게다가 1차 추돌사고가 발생했는데도 사고가 난 역으로 진입하는 열차에 알려주지 않아 2차 사고까지 불러왔다. 사고 발생부터 수습까지 제대로 된 조치는 하나도 없다.

더 큰 문제는 신호를 잘못 확인한 여객전무가 지상근무자라는 사실이다. 철도 노조는 코레일의 승무요원과 지상요원의 순환근무 추진에 반발, 지난 7월부터 휴일 근무를 거부해오고 있다. 그 바람에 평소 사무실에서만 근무해 현장 상황에 익숙하지 않은 역무원이 급하게 대체 투입됐던 것이다. 순환근무는 정당한 인사권 행사라는 대법원 판결이 나왔는데도 노조는 이마저도 무시했다. 집단 이기와 근무 기강 해이가 판을 치니 사고가 나지 않는 게 이상할 정도다.

철도는 하루 600만명 이상이 이용하는 국민의 발이자 가장 중요한 국가 수송 기간망이다. 철도 안전을 처음부터 다시 철저하게 점검하기 바란다. 더욱이 시속 300㎞에 이르는 KTX 운행량이 갈수록 늘어나고 있다. 기관사의 육안으로 안전을 확인하는 것으로는 한계가 있다. 신호시스템의 자동화는 안전을 위한 최소한의 필수 장치다. 아울러 철도 운영의 경쟁체제 도입도 차제에 적극 재검토해야 한다. 기강해이와 사고 빈발은 철도 독점 운영과 결코 무관치 않다.