철도노조 파업이 장기화되면서 하나 둘 드러나고 있는 코레일의 방만경영 실태를 보면 입이 다물어지지 않는다. 3시간 근무 규정을 불과 5분 초과한다고 기관사를 1명 더 고용하는 조직이 코레일이다. 탄력근무는 남의 나라 얘기다. 아무리 공기업이라고 하지만 기업 경영에 필요한 최소한의 합리성과 효율성마저 내던져버린 느낌이다. ‘민영화’를 둘러싸고 정부와 노조가 팽팽히 맞서고 있지만 본질은 그게 아니다. 철도 개혁, 다시 말해 경영합리화다.

실제 이런 예가 있다고 한다. 하루 평균 15명의 승객이 이용하는 한적한 강원도 한 기차역이 있다. 이 역에서 발생하는 연간 수입도 1400만원밖에 되지 않는다. 그런데 근무하는 역무원은 역장과 부역장 3명을 포함해 모두 17명이나 된다. 이들이 가져가는 인건비는 11억4000만원으로 수입의 80배도 훨씬 넘는다. 이 역뿐이 아니다. 영동선 충북선 태백선 등이 지나는 산간지역 역들은 정도의 차이가 있을 뿐 배보다 배꼽이 큰 이런 사례가 수두룩하다.

철도를 운영하면 적자 노선과 역이 나오는 것은 불가피하다. 또 그 정도는 세금으로 적자분을 메워 지역 사회 주민들이 불편하지 않도록 하는 것은 얼마든지 이해할 수 있다. 하지만 이런 상식 밖의 경우라면 도저히 용납이 되지 않는다. 이러니 코레일이 수입의 절반가량을 인건비로 쓰는 비효율 경영을 하게 되는 것이다. 스웨덴 독일 등 외국 철도의 경우 인건비 비중은 20%대로 우리의 절반에 지나지 않는다.

더 놀라운 것은 이 역에 100명의 역무원이 근무한다고 해도 회사는 그냥 둘 수밖에 없다는 사실이다. 코레일 노사가 본인의 동의 없이 직원을 다른 지역으로 전보 배치할 수 없도록 이면합의를 했기 때문이다. 그 이면합의에는 아무리 회사에 피해를 주고 근무 성적이 나빠도 연수만 채우면 자동으로 승진한다는 내용도 포함돼 있다. 민간기업에선 상상도 할 수 없는 일이고, 다른 공기업에서도 볼 수 없는 특혜다.

철도 경영이 이 지경이 된 것은 두말 할 것 없이 정부 탓이 크다. 경영상태가 이렇게 썩어 있는 줄 잘 알면서도 사실상 방치한 것이나 다름없다. 정권마다 말로는 개혁을 내세우면서도 정치적 이해관계가 얽힌 ‘낙하산 사장’들을 내려 보냈으니 고질화된 병폐가 고쳐질 턱이 없다. 철도 개혁은 더 미룰 수 없는 절체절명의 과제다. 정부와 코레일, 노조 모두 이 같은 현실을 엄중하게 받아들이기 바란다. 이제 국민들도 철도 개혁이 왜 필요한지 잘 알고 있다. 적당히 타협하고 넘어갈 생각은 아예 접어야 할 것이다.